למעשה הסיבה פשוטה מאוד, טעינת AC מחוברת בעצם ישירות למטען בתוך הרכב והמטען הפנימי אחראי להמיר אותו למתח הטעינה המתאים בהתאם למתח הנוכחי של המצבר.
למרות שלקווים רגילים יש מגבלות בטיחות, המתח נשאר ללא שינוי והזרם מוגבל, אך לא כל כך קשה להגדיל את הגבול הזה.
המגבלה העיקרית היא במטען ברכב. בשל מגבלות גודל, משקל ופיזור חום, המטען ברכב הוא בדרך כלל בגודל של מזוודה ומשקלו בסדר גודל של עשרה קילוגרמים.
וטעינת DC, על מנת לפתור את בעיית מגבלות המטען המשולב, שונתה לדרך אחרת.
באמצעות פרוטוקול התקשורת של שקע הטעינה, הרכב מזהה את מצב המצבר הנוכחי, מחשב את מתח הטעינה האופטימלי ומשדר אותו בחזרה לערימת הטעינה דרך כבל הטעינה, המומר ישירות לזרם ישר של המתח המתאים על ידי המטען. בתוך ערימת הטעינה, וישר פנימה.
שקע הטעינה במצב טעינת DC, שני הטרמינלים הגדולים בו מחוברים ישירות לקטבים החיובי והשלילי של אוטובוס החשמל של המכונית, והמתח הוא ישירות מאות וולט, שהוא רק קצת יותר גבוה מחבילת הסוללות הנוכחית מתח, והזרם משתנה בהתאם לדרישת הטעינה, והגבול העליון הוא גם מאות אמפר.
לכן אמרתי קודם שתקנות הבטיחות של כבל הטעינה והשקע עצמו לא מהוות בעיה בכלל, וכבל הטעינה בזרם גבוה ובמתח גבוה שניתן להשתמש בו בבטחה עשוי לחלוטין.
אבל כדי להמיר כוח רשת כה גבוה למתח גבוה DC, הממיר הזה אינו קטן.
מתקני תחנת המשנה הטעונים יתר על המידה נראים בערך באותו גודל כמו תחנת המשנה הקהילתית.
לאחר היציאה מתחנת המשנה, היכנסו לארון טעינת העל, שהוא למעשה מטען לרכב, אך הוא מותקן ישירות עם ערימה, פריסה מקבילית, ובמקביל יש להצטייד במתקני הקירור של המטען והטעינה. כבל, אחרת קיבולת של מאות קילוואט, גם אם מדובר בהפסד של 1%, חום הפסולת הוא ברמה של כמה קילוואט, וייקח כמה שניות לברביקיו.